Debatt: Sverige behöver investera mer i järnvägar

Det fattiga Sverige investerade under andra hälften av 1800-talet i ett omfattande järnvägsnät, vilket lade grunden till hundra år av ekonomiskt välstånd. Men under 1900-talets första årtionden minskade järnvägsbyggandet, för att i princip upphöra under 1930-talet. Efter kriget, under 1950-talet, fick bilismen sitt stora genombrott och investeringar i järnvägsnätet pausades i ca 50 år, men plötsligt hände något.

Svealandsbanan – en formidabel framgångssaga
Den kraftiga satsningen på Svealandsbanan 1993–1996, möjliggjorde hög turtäthet och regelbundna avgångstider, vilket resulterade i ett kraftigt ökat resande. Att satsningen på järnvägen lönade sig var uppenbart, men har denna insikt fått genomslag under de senaste 30 åren? Svaret är NEJ. Järnvägen är visserligen tillbaka i statens transportinfrastrukturplaner, men inte i tillräcklig omfattning. Underhållsskulden har hela tiden byggts på och 2025 är den ca 90 miljarder.
Svealandsbanan inledde järnvägens renässans, men i alltför blygsam omfattning. Det är med strategiska järnvägssatsningar som större och slagkraftigare arbetsmarknads- regioner kan skapas och då vidgas även bostadsmarknaden. Svenska staten sålde under 2010-talet ut aktieinnehav, bl a i Nordea, TeliaSonera, SBAB. Vin och Sprit, vilket gav intäkter på ca 100 miljarder. Med dessa pengar amorterades statsskulden, som redan var en av västvärldens lägsta, framför investeringar i järnvägen, vilket skulle ha vässat Sveriges långsiktiga konkurrenskraft. Ett egendomsbyte som borde gjorts annorlunda!

Här och nu – planen 2026-2037
Tillsammans med infrastrukturminister Andreas Carlsson, redovisade Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen, 2026–2037, den 30 september 2025. Såväl ministern som generaldirektören markerade tydligt att detta är en ”historisk satsning” i monetära termer. Men vad får vi för pengarna? Trafikverkets förslag har tydligt fokus på underhållsskuld. Vägskulden betas av till 2037, och järnvägsskulden med ca 15 procent fram till 2037, för att vara helt åtgärdad till 2050.
Men Svensk järnväg har ett dubbelt problem/skuld, det gäller både underhåll och kapacitet.
Tankesmedjan Järnvägsföreningen som följt långtidplanerna sedan 2004 noterar en tydlig förändring.

I förarbeten och debatter inför den senaste planen har nya aktörer – Svenskt Näringsliv, Tågföretagen/Omtag svensk järnväg med flera – tagit plats. Bristerna i järnvägssystemet har gått så långt att svensk konkurrenskraft äventyras.I SVT:s satirprogram Hur fan hamnade vi här?, kallades järnvägssystemet för ett ”ruckel”.
I branschrapporten Omtag Svensk järnväg pekas 10 flaskhalsar ut, vilka också benämns som ”lågt hängande frukter”. Men i TRV:s förslag finns endast EN av flaskhalsarna med, dubbelspåret Stockholm–Uppsala. Var är Västra Stambanan, Göteborg– Floda–Alingsås, som av Trafikverket pekats ut som Sveriges värsta flaskhals?

Västra Stambanan, Göteborg–Floda–Alingsås
Trafikverket föreslår återigen 0 kronor för att bygga bort Sveriges värsta flaskhals. För 5:e gången, och trots att sakargumenten är synnerligen starka.
* Västra Stambanan är ryggraden i det Svenska godstransportsystemet.
* Farledsfördjupningen i Göteborgs hamn ska vara klar under 2020-talet. Tillräcklig kapacitet på anslutande infrastruktur/Västra Stambanan saknas.
* NATO-anslutningen ställer krav på Västra Stambanan.
* Banverket argumenterade redan 2002 för en 4-spårlösning på sträckan Göteborg–Floda. Hos Banverket fanns då en verklig vilja att lösa den allvarliga situationen.
* En så kallad Grödingelösning är möjlig. Sträckan Partille/Mellby–Floda/Håvared kan byggas i ny korridor, vilket innebär att befintlig trafik inte störs.
* Den första etappen, Olskroken–Partille/Mellby–Floda/Håvared är kostnadsberäknad till 12– 15 miljarder. Finansiering kan lösas genom att resenärs-och godskollektivet betalar en mindre avgift för att passera tunneln norr om Aspen och notan för skattekollektivet kan landa på 6–8 miljarder.
*Samhällsekonomisk nytta – den första etappen är särskilt stark. NNK är ca 1,2

Mot bakgrund av dessa fakta, är det anmärkningsvärt att Trafikverket inte lyckas prioritera ett nytt dubbelspår i planen. Finns en dold agenda?

Remisskollegor!
Stäm in i kören! Regeringen får inte fastställa Trafikverkets förslag i nuvarande skick. Här redovisat dubbelspår måste in i planen. Projektet kännetecknas av hög planeringsmognad – särskilt tydligt från Partille och Lerum. Reservat för två spår i tunnel norr om Aspen finns inlagda i översiktsplanerna.
Sätt spaden i jorden och borren i berget, för ytterligare ett dubbelspår på sträckan Olskroken– Partille/Mellby–Floda/Håvared. Omfattande utredningsarbete är redan gjort, denna etapp kan
startas i närtid och vara färdigbyggd 2035– 2037.